近日關(guān)于“征收擁堵費(fèi)”的問題惹來了熱議,就有關(guān)征收擁堵費(fèi)的問題,環(huán)保部辟謠“不會在全國實(shí)行”。然而,對于有著“首堵”戲稱的北京來說,擁堵費(fèi)的呼之欲出,引發(fā)了一場焦慮。 這幾年,連續(xù)不斷的修路擴(kuò)路,高歌猛進(jìn)的地鐵建設(shè),加上控制私車牌照、汽車出行限號,一漲再漲的油價、一提再提的停車費(fèi),行政的、市場的手段不斷推出,都在想方設(shè)法緩解交通擁堵、提高出行便利與舒適度。此次北京等地欲“升級”征收擁堵費(fèi),也是借鑒許多國外大城市做法、由政府利用價格杠桿調(diào)節(jié)區(qū)域車流量、緩解交通擁堵的又一劑猛藥。 但這劑猛藥是不是靈驗(yàn)? 很多人拿倫敦、新加坡說事兒。新加坡從上世紀(jì)70年代就開始收取交通擁堵費(fèi),出行的舒適感世界公認(rèn)。倫敦自2003年征收交通擁堵費(fèi),進(jìn)入市中心路面交通流量減少了30%以上。但不可忽略的背景是:倫敦交通體系的“天羅地網(wǎng)”極為發(fā)達(dá),新加坡公共交通系統(tǒng)更是設(shè)計周全。反觀我國內(nèi)地,大城市公共交通的出行分擔(dān)率只有20%左右,還有數(shù)量龐大的公車隊伍。這不能不說是個問題。 從實(shí)踐看,征收擁堵費(fèi)對于緩解交通壓力自然有所助益,但與此同時,必須設(shè)法優(yōu)化公共交通管理,否則收了錢也可能仍補(bǔ)不齊其他短板。 其實(shí),細(xì)察大城市中心城區(qū)的塞車現(xiàn)象,汽車多固然是首要因素,但是,很多是規(guī)劃不科學(xué)和汽車文明未普及造成的;蚴怯捎诘缆吩O(shè)置不當(dāng),出行習(xí)慣不文明,公交進(jìn)站堵一車道;或是地鐵沒有打通“最后一公里”,交通工具間的接駁、換乘極不方便,令人對城市公共交通“想說愛你不容易”。即使是介于大眾公交與私車的出租車,也因頻現(xiàn)“打車難”而讓“擁有私車”成為眾多市民無奈的追求……有人測算后指出:僅靠科學(xué)控制、文明出行這一項(xiàng)管理舉措,一條道路能提高的載車量和通過流量,就不亞于新建一條快速干路。 不妨向東京、香港學(xué)一學(xué)。他們的“公交(軌道)優(yōu)先”思路,不僅有大手筆的硬件建設(shè),更重視人性化設(shè)計:香港有先進(jìn)的“公交換乘”系統(tǒng);東京市中心每步行10分鐘必有一個軌道交通站,精準(zhǔn)的車輛到點(diǎn)、出發(fā)時間,使“公交”與“私車”的舒適度落差很小。香港道路里程只有上海的1/3,東京人口密度超過北京,兩個城市的交通卻井然有序得多。其間的差距,既體現(xiàn)在科學(xué)管理水平上,更反映在公共服務(wù)意識上。 正因如此,在現(xiàn)有公共交通體系尚有諸多不完善之時開征擁堵費(fèi),容易引發(fā)部分市民的反彈和不理解。這種情況下,尤應(yīng)做好配套改革,把收費(fèi)的“單方”變?yōu)榫C合治理的“復(fù)方”,讓公眾感受到收費(fèi)之后交通狀況的明顯改善,并規(guī)范擁堵費(fèi)的管理和使用,讓這筆收費(fèi)真正用到治堵的刀刃上。
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